POVZETEK
Članek obravnava okoljski odtis prebivalcev z vidika mobilnosti, prehrane in energetskih praks v gospodinjstvih. V ospredju je vprašanje, kako individualni življenjski slogi vplivajo na trajnostni razvoj in kako jih je mogoče spremeniti za zmanjšanje negativnih vplivov na okolje. V teoretičnem delu so predstavljeni ključni koncepti trajnostnega razvoja, krožnega gospodarstva ter vedenjskih sprememb potrošnikov (Nagle in Cooke, 2017). Empirični del temelji na kvantitativni anketi, ki je omogočila analizo vzorcev potrošnje in njihovega vpliva na velikost osebnega okoljskega odtisa. Rezultati kažejo, da imajo največji vpliv pogostost uporabe osebnega avtomobila, prehranske izbire in raba energetskih virov v gospodinjstvu. Ugotovitve potrjujejo pomen vedenjskih sprememb, a hkrati opozarjajo, da so te pogosto omejene z infrastrukturnimi, ekonomskimi in kulturnimi dejavniki. Raziskava ni brez omejitev – dostopnost sekundarnih virov je bila omejena, vprašalnik bi lahko vključeval več vprašanj, vzorec pa je bil razmeroma majhen. Zato rezultatov ni mogoče neposredno posplošiti, temveč jih je smiselno razumeti kot izhodišče za nadaljnje raziskovanje in oblikovanje politik, ki bi bile uporabne tako na lokalni kot tudi širši ravni.
Ključne besede: okoljski odtis, trajnostni razvoj, vedenjske spremembe, mobilnost, energetska poraba
ABSTRACT
This paper examines the environmental footprint of individuals with a focus on mobility, dietary choices, and household energy practices. The central question is how lifestyle patterns affect sustainable development and how they can be transformed to reduce negative environmental impacts. The theoretical framework presents key concepts of sustainable development, circular economy, and consumer behavioral change (Nagle in Cooke, 2017). The empirical section is based on a quantitative survey, which provided insights into consumption patterns and their contribution to the size of the personal environmental footprint. Findings reveal that the most significant determinants are the frequency of private car use, dietary choices, and the type of household energy sources. The results emphasize the importance of behavioral change, while also highlighting structural, economic, and cultural constraints. The study is not without limitations—secondary data sources were limited, the questionnaire could have included more items, and the sample size was relatively small. Therefore, the findings should be understood as an indicative starting point for further research and the development of policies applicable at both the local and broader levels.
Keywords: environmental footprint, sustainable development, behavioral change, mobility, energy consumption
EKOLOŠKI ODTIS IN UPORABNIKI
Koncept ekološkega odtisa je eden najpogosteje uporabljenih kazalnikov za merjenje okoljske trajnosti in življenjskega sloga prebivalstva. Pomeni merjenje površine zemljišča in morskih ekosistemov, ki so potrebni za zagotavljanje virov, ki jih posamezniki porabijo, ter za absorpcijo odpadkov, ki jih ustvarijo (Lim, 2022). Ekološki odtis se lahko uporablja na različnih ravneh – od globalne in nacionalne do lokalne in osebne. Poseben pomen ima osebni ekološki odtis, ki ponuja vpogled v okoljski vpliv posameznikovega vsakdanjega življenjskega sloga in njegovih potrošniških navad (Nagle in Cooke, 2017).
Urbani ekološki odtis je specifičen kazalnik, ki prikazuje, koliko površine zemljišča je potrebno, da prebivalstvu določenega mesta zagotovi vire, ki jih potrebuje, in prostor za odlaganje odpadkov. Gre za način ocenjevanja, kako trajnostno prebivalci mesta živijo glede na svojo porabo v določenem času. Ta kazalnik vključuje rabo vode, zemlje, porabo energije in drugih materialnih virov, ki so nujni za vsakdanje življenje (Nagle in Cooke, 2017).
Ena izmed ključnih ugotovitev raziskav je, da urbana območja zaradi svoje gostote poselitve pogosto omogočajo učinkovitejšo rabo prostora in virov kot razpršena podeželska območja (City, 2021). Kompaktna poselitev namreč zmanjšuje potrebe po daljših potovanjih, povečuje učinkovitost javnega prevoza in zmanjšuje porabo prostora za infrastrukturo, kar vodi v nižje vrednosti ekološkega odtisa (Vovk Korže in Kokot Krajnc, 2013).
Osebni ekološki odtis meri okoljski vpliv življenjskega sloga posameznika. Izražen je v površini zemljišča, potrebni za proizvodnjo virov, ki jih oseba porabi, in za absorpcijo ustvarjenih odpadkov. Ključni dejavniki, ki vplivajo nanj, so prehrana, tip in velikost bivališča, poraba energije, način mobilnosti ter potrošniške prakse. Prehrana, bogata z mesom, mlečnimi izdelki in uvoženimi pridelki, ima praviloma večji ekološki odtis kot prehrana, ki temelji na rastlinskih virih in lokalni pridelavi (Lim, 2022).
Podoben vpliv ima tudi mobilnost: prebivalci območij z dobro razvito prometno infrastrukturo in dostopom do javnega prevoza lahko svoj ekološki odtis zmanjšajo, medtem ko so prebivalci podeželja pogosto odvisni od osebnih vozil, kar povzroča višjo stopnjo porabe goriv in večje emisije toplogrednih plinov (Zavrtanik, 2024).
Eden najpogosteje citiranih primerov uspešnega zmanjševanja ekološkega odtisa na ravni metropole je Tokio. Mesto je z visoko gostoto prebivalstva, večplastno rabo prostora in dobro razvito prometno mrežo uspelo oblikovati urbanistični model, ki zmanjšuje negativne okoljske vplive (Daniel, 2023).
Tokio je namreč zasnovan tako, da prebivalci živijo na majhnem, gosto poseljenem območju, kar sprošča zemljišče za druge namene. Posledično se zmanjšuje količina infrastrukture, potrebne za vsakodnevno življenje, hkrati pa se učinkovito uporabljajo omejeni prostorski viri (Nagle in Cooke, 2017). V nasprotju z mestno razpršitvijo, ki povečuje porabo energije in prostorske zahteve, Tokio predstavlja primer, kako načela kompaktnega mesta lahko prispevajo k trajnostnemu razvoju.
Zelo zanimiv je koncept eko-mesta. Ta poudarja trajnostno organizacijo prostora in življenje prebivalcev na način, ki zmanjšuje okoljske vplive. Glavni cilji zasnove eko-mesta so zmanjšanje onesnaževanja, preprečevanje prometnih zastojev, znižanje stroškov bivanja ter omejevanje prenaseljenosti (City, 2021). Osrednji poudarek je na razvoju kompaktnih mest, ki združujejo bližino storitev, učinkovit javni prevoz in zmanjšano porabo prostora, kar skupaj zmanjšuje okoljski pritisk.
Eko-mesta zasledujejo načelo, da manjša raba prostora pomeni večjo trajnost. Gostota prebivalstva, bližina storitev in dostopnost javnega prometa so glavni dejavniki, ki omogočajo okoljsko učinkovito življenje. V mestih, kjer teh dejavnikov ni, ekološki odtis prebivalcev ostaja višji, saj se povečujejo potrebe po osebnem transportu, večji porabi energije in širjenju urbanizacije na podeželje (Eib, n.d.).
Slovenski prostor se sooča s številnimi izzivi razpršene poselitve, pri čemer Novo mesto predstavlja značilen primer občine, kjer so hkrati prisotna urbano jedro, primestna območja in podeželska naselja. Takšna prostorska struktura ponuja vpogled v razlike osebnega ekološkega odtisa glede na lokacijo gospodinjstva (Statistični urad RS, n.d.).
Na podeželju so prebivalci pogosto bolj odvisni od osebnih vozil, živijo v večjih hišah z večjimi bivalnimi površinami in imajo dostop do manjšega števila storitev, kar vodi v višji ekološki odtis. V urbanem jedru pa je večja dostopnost javnega prometa, več stanovanjskih blokov in bližina storitev, kar omogoča nižjo rabo energije ter zmanjšuje potrebe po individualni mobilnosti (Arriva Slovenija, n.d.).
Raziskave opozarjajo, da je poleg infrastrukturnih značilnosti pomembna tudi okoljska ozaveščenost prebivalcev. Posamezniki, ki razumejo vpliv svojega življenjskega sloga na okolje, so bolj pripravljeni spremeniti svoje vedenje, na primer z zmanjšanjem uporabe avtomobila, izbiro lokalne hrane ali večjo energetsko učinkovitostjo bivališč (Interreg Europe, 2020). To pomeni, da je osebni ekološki odtis hkrati odraz zunanjih dejavnikov, kot so lokacija in infrastruktura, ter notranjih dejavnikov, kot sta vrednostna usmerjenost in okoljska zavest posameznika.
V okviru razprave o ekološkem odtisu velja izpostaviti, da koncept izhaja iz raziskav Mathisa Wackernagla in Williama Reesa, ki sta ga v 90. letih prejšnjega stoletja uvedla kot orodje za merjenje pritiska človekovega delovanja na naravne vire (Wackernagel in Rees, 1996). Njuna temeljna teza je bila, da trajnostno ravnanje ni mogoče ocenjevati zgolj s pomočjo ekonomskih ali socialnih kazalnikov, temveč je treba upoštevati tudi biokapaciteto ekosistemov. Na tej osnovi se je razvila metodologija, ki omogoča pretvorbo različnih oblik potrošnje – hrane, energije, transporta in blaga – v enoten indikator površine potrebnih zemljišč in voda.
Teoretični okvir trajnostnega razvoja se pogosto povezuje z Brundtlandino definicijo iz poročila »Our Common Future« (World Commission on Environment and Development, 1987), kjer je poudarjeno, da mora razvoj zadovoljevati potrebe sedanjih generacij, ne da bi ogrozil sposobnost prihodnjih generacij, da zadovoljijo svoje. V tem kontekstu ekološki odtis deluje kot opozorilni kazalnik, saj razkriva, v kolikšni meri človeštvo presega nosilne zmogljivosti planeta (Global Footprint Network, 2023). Raziskave kažejo, da je svetovni dan ekološkega dolga vsako leto vse prej, kar pomeni, da človeštvo porabi več naravnih virov, kot jih Zemlja lahko obnovi v enem letu (Borucke et al., 2013).
Pomemben del sodobne teorije zajema tudi koncept krožnega gospodarstva, ki se osredotoča na zmanjševanje odpadkov in ponovljeno uporabo virov. Avtorji, kot sta Kirchherr in sod. (2017), poudarjajo, da krožno gospodarstvo presega linearni model »vzemi–proizvedi–odvrzi« in uvaja sisteme, kjer so produkti, materiali in energija čim dlje ohranjeni v uporabi. V povezavi z ekološkim odtisom to pomeni, da se lahko trajnost doseže ne le s spremembo vedenja potrošnikov, temveč tudi s sistemskimi spremembami v proizvodnji in distribuciji.
Vedenjske spremembe, ki jih omenjata Nagle in Cooke (2017), so v literaturi pogosto analizirane skozi teorijo načrtovanega vedenja (Ajzen, 1991). Ta poudarja, da posameznikove trajnostne prakse niso odvisne zgolj od znanja, temveč tudi od zaznanih družbenih norm in občutka nadzora nad vedenjem. Empirične raziskave potrjujejo, da je okoljska ozaveščenost nujen, a ne zadosten pogoj za trajnostno vedenje; enako pomembni so dostop do alternativ (npr. javni prevoz, lokalna hrana) ter ekonomski in kulturni dejavniki, ki oblikujejo vsakodnevne izbire (Steg in Vlek, 2009).
V evropskem prostoru ima pomembno vlogo tudi koncept eko-mest in pametnih mest, ki združujejo okoljsko, tehnološko in socialno dimenzijo trajnostnega razvoja. Poudarki so na zmanjšanju emisij, digitalizaciji storitev in participaciji prebivalcev (Caragliu, Del Bo, in Nijkamp, 2011). V tem smislu se ekološki odtis povezuje z urbanističnimi modeli, ki ne obravnavajo zgolj prostorske gostote, temveč tudi digitalno infrastrukturo in inovacije, ki lahko zmanjšajo materialno intenzivnost življenjskih slogov.
Sinteza teoretičnih izhodišč kaže, da je osebni ekološki odtis preplet individualnih odločitev in strukturnih pogojev, ki jih oblikujejo prostorski, ekonomski in politični dejavniki. Njegovo zmanjševanje zahteva kombinacijo vedenjskih sprememb posameznikov, inovacij v gospodarstvu in strateških politik na ravni lokalnih skupnosti ter držav.
VPLIV ŽIVLJENJSKEGA SLOGA
Raziskava je bila zasnovana na primeru Mestne občine Novo mesto, ki s površino 236 kvadratnih kilometrov in približno 37.750 prebivalci po podatkih Statističnega urada RS predstavlja tipično urbano-regionalno okolje jugovzhodne Slovenije, v katerem se prepletajo značilnosti mestnega središča, primestnih naselij in podeželskega prostora. Takšna prostorska raznolikost je omogočila podrobnejšo primerjalno analizo osebnega ekološkega odtisa glede na lokacijo gospodinjstev in s tem utemeljeno obravnavo raziskovalnega vprašanja, v kolikšni meri prostor bivanja posameznika vpliva na njegov osebni ekološki odtis.
V raziskavo je bilo vključenih skupaj sto enaintrideset prebivalcev občine, ki so predstavljali različne dele mestnega območja. Vzorec je bil oblikovan z metodo priložnostnega vzorčenja, pri čemer je bil cilj zajeti heterogenost prebivalcev glede na prostor bivanja. Določeni anketni odgovori so bili iz raziskave izločeni, ker so bili med seboj kontradiktorni. Na primer: pri vprašanju 18 »S čim se običajno ohlajate?« (možni odgovori: Klimatska naprava - avto (50), Klimatska naprava - dom (100), Električni ventilator (-10), Nič (-50)) so bili v treh primerih označeni vsi ponujeni odgovori, čeprav nekateri med njimi, denimo »Nič« in »Klimatska naprava: avto«, logično ne morejo biti izbrani sočasno. Zato je bil na koncu analiziran vzorec sto triindvajsetih odzivov.
Tretjina anketirancev je prihajala iz urbanega jedra Novega mesta, kjer prevladujejo večstanovanjske stavbe in kjer je dostop do javnega prevoza ter storitev najboljši. Druga tretjina udeležencev je bila iz primestnih območij, kjer prevladujejo individualne hiše z manjšimi zemljišči in kjer se življenjski slog giblje med urbanimi in podeželskimi značilnostmi. Preostali del vzorca so predstavljali prebivalci podeželja, kjer so hiše večje, zemljišča obsežnejša, dostop do storitev omejen, javni prevoz pa razmeroma šibko razvit. Takšna prostorska razporeditev je omogočila razumevanje razlik med mestnim in podeželskim načinom življenja v občini ter njihovim vplivom na okolje.
Struktura udeležencev je bila demografsko raznolika, saj so sodelovali tako mlajši odrasli kot tudi srednja in starejša generacija. Starostno so prevladovali posamezniki med enaintridesetim in petinpetdesetim letom starosti, ki so predstavljali skoraj polovico vzorca, medtem ko je bilo nekaj manj kot tretjina anketirancev mlajših od trideset let, preostali pa starejši od petinpetdeset let. Razmerje med spoloma je bilo skoraj uravnoteženo, saj je v raziskavi sodelovalo približno enako število moških in žensk, kar je pripomoglo k večji zanesljivosti ugotovitev, saj rezultati niso bili odvisni le od ene demografske skupine.
Za zbiranje podatkov je bil uporabljen vprašalnik, ki je bil oblikovan na podlagi metodologije Palm Beach County Environmental Resource Management, a je bil za potrebe raziskave ustrezno prilagojen. Vprašalnik je vseboval petindvajset vprašanj, ki so bila razdeljena po ključnih področjih osebnega ekološkega odtisa. Zajel je prehranske navade, kot so razmerje med uživanjem mesa, mlečnih izdelkov in rastlinske hrane, načine mobilnosti, vključno z uporabo javnega prevoza in osebnih vozil, vrsto in velikost bivališča, porabo energije, ravnanje z odpadki in potrošniške prakse, povezane z nakupovanjem in porabo dobrin. Poseben poudarek je bil namenjen prehrani in mobilnosti, saj literatura opozarja, da gre za dva dejavnika z največjim vplivom na individualni ekološki odtis (Lim, 2022). Nekatera vprašanja, ki so se izkazala za neprimerna, so bila iz raziskave izločena. Primer je vprašanje o natančni porabi goriva družinskega vozila, saj večina udeležencev teh podatkov ni poznala, kar bi ogrozilo veljavnost odgovorov.
Zbiranje podatkov je potekalo v elektronski obliki, pri čemer je bila zagotovljena popolna anonimnost udeležencev. Anketiranci so za namene prostorske kategorizacije izbrali tip območja, kjer prebivajo, brez posredovanja osebnih podatkov ali naslovov, kar je omogočilo etično izvedbo raziskave in hkrati natančno primerjavo med urbanimi, primestnimi in podeželskimi območji.
Obdelava podatkov je temeljila na sistemu točkovanja. Vsak odgovor v vprašalniku je bil pretvorjen v določeno število točk, pri čemer so imela posamezna področja različno težo glede na njihov vpliv na ekološki odtis. Prehranske navade so bile ovrednotene kot eden ključnih dejavnikov, saj imajo prehranski vzorci, zlasti uživanje mesa, velik vpliv na porabo virov. Nasprotno pa so nekateri dejavniki, kot je tip bivališča, imeli nekoliko manjši vpliv. Skupna vsota točk je bila nato preračunana v oceno osebnega ekološkega odtisa, izraženo v površini zemljišča, ki bi bila potrebna za podporo življenjskemu slogu posameznika. Tako dobljene vrednosti so omogočile primerjavo med posamezniki ter povprečji treh prostorskih območij.
Za preverjanje povezave med lokacijo gospodinjstva in višino osebnega ekološkega odtisa je bil uporabljen Pearsonov korelacijski koeficient, ki je omogočil merjenje moči in smeri povezave med obema spremenljivkama. Ta statistični pristop je bil izbran, ker je ustrezal naravi podatkov in ker omogoča natančno presojo, v kolikšni meri se osebni ekološki odtis prebivalcev povečuje z oddaljenostjo od urbanega jedra.
Rezultati raziskave so pokazali, da povprečni osebni ekološki odtis udeležencev znaša 17,87 akra. Vrednost je visoka v primerjavi z nekaterimi manj razvitimi državami, a nekoliko nižja kot v najbolj razvitih državah, kot so Združene države Amerike, kjer povprečni osebni ekološki odtis znaša 24 akrov (Nagle in Cooke, 2017). Primerjava med območji znotraj Novega mesta pa razkriva jasne razlike. V urbanem jedru so imeli prebivalci najnižji povprečni osebni ekološki odtis, ki je znašal 14,54 akra. To je mogoče razložiti z večjo dostopnostjo javnega prevoza, manjšimi stanovanjskimi enotami ter bližino storitev, kar zmanjšuje potrebe po individualni mobilnosti in porabi energije. V primestnem območju, kjer življenjski slog združuje elemente mesta in podeželja, je bil povprečni osebni ekološki odtis višji in je znašal 18,56 akra. Še višje vrednosti so bile zaznane na podeželskem območju, kjer so prebivalci živeli v večjih hišah, uporabljali osebne avtomobile kot glavno prevozno sredstvo ter imeli večje bivalne površine. Povprečni osebni ekološki odtis podeželskega prebivalstva je tako dosegel 20,15 akra, kar pomeni najvišjo obremenitev okolja med obravnavanimi skupinami.
Podatki o razpršenosti rezultatov dodatno potrjujejo ugotovljene razlike. Najnižjo variabilnost so imeli prebivalci urbanega jedra, kar kaže na bolj homogen življenjski slog, medtem ko je bila razpršenost največja na podeželju, kjer so razlike v trajnostnem ravnanju posameznikov izrazitejše. Rezultati Pearsonove analize so pokazali močno pozitivno povezanost med oddaljenostjo od mestnega središča in višino ekološkega odtisa, kar potrjuje, da lokacija bivališča pomembno vpliva na osebni ekološki odtis prebivalcev.
Slika 1: Povprečni osebni ekološki odtis po tipu območja (akri)
Vir: Lastni, 2025
Slika prikazuje primerjavo povprečnega osebnega ekološkega odtisa udeležencev glede na lokacijo bivališča v okviru Mestne občine Novo mesto. Povprečja znašajo 14,54 akra v urbanem jedru, 18,56 akra na primestnem območju in 20,15 akra na podeželju. Prikaz potrjuje naraščajoč trend obremenitve okolja z oddaljevanjem od mestnega središča, skladno s teoretičnimi pričakovanji o učinkih kompaktnosti, dostopnosti javnega prevoza ter manjših stanovanjskih enot v urbanih okoljih. Ugotovitve na sliki podpirajo razlago, da prostorski kontekst strukturira vsakodnevne izbire in s tem posredno določa višino individualnega odtisa. V mestnem jedru kombinacija krajših razdalj, večmodalnega prevoza in manjših bivalnih enot statistično vodi do nižjih povprečij odtisa, medtem ko razpršena poselitev in odvisnost od osebnih vozil na primestju in podeželju povečujeta porabo energentov in površin, kar je v skladu z vašo empirično analizo v poglavju in s teoretičnimi utemeljitvami o kompaktnem mestu in eko-mestih. Dodatno opažanje iz besedila – nižja variabilnost v urbanem jedru ter večja razpršenost na podeželju – je z opisano logiko skladno: homogeno urbano okolje omogoča bolj enotne prakse, medtem ko heterogeni podeželski konteksti vodijo v večjo raznolikost ravnanj in posledično širši razpon odtisov.
UGOTOVITVE IN ZAKLJUČEK
Zaključek naše raziskave dokazuje, da je lokacija bivanja znotraj Mestne občine Novo mesto pomembno povezana z višino osebnega ekološkega odtisa prebivalcev. Povprečne vrednosti odtisa so bile najnižje v urbanem jedru in najvišje na podeželju, z izrazito naraščajočim trendom v smeri oddaljevanja od mestnega središča; ugotovljena močna pozitivna povezanost potrjuje, da prostorski kontekst in z njim povezane priložnosti in omejitve mobilnosti, dostopa do storitev ter značilnosti bivališč sistematično oblikujejo okoljski odtis posameznika. V tem smislu naši izsledki neposredno potrjujejo teoretični okvir, iz katerega smo izhajali: kompaktnejše urbano okolje omogoča krajše razdalje, učinkovitejši javni prevoz, manjše bivalne enote in bližino storitev, kar skupaj prispeva k relativno nižjemu osebnemu ekološkemu odtisu (Nagle in Cooke, 2017; City, 2021). Nasprotno pa razpršena poselitev in pretežno avtomobilska mobilnost v primestju in na podeželju odtis povečujeta, ker višata rabo energentov, bivalnih površin in infrastrukture, kar je skladno z obstoječimi spoznanji o vplivu urbanističnih vzorcev na trajnostne izide (Vovk Korže in Kokot Krajnc, 2013; Eib, n.d.). Primerjalno umeščanje naših rezultatov v širšo literaturo pokaže visoko ujemanje s študijami in prikazi, ki ilustrirajo, kako metropole z visoko gostoto in večmodalnim, zanesljivim javnim prevozom, kot je Tokio, dosegajo nižje odtise na prebivalca prav po zaslugi kompaktne urbanizacije, večplastne rabe prostora in integriranih prometnih sistemov (Daniel, 2023; Nagle in Cooke, 2017). V kontekstu Slovenije in Novega mesta k temu prispeva še manjša dostopnost javnega prevoza in razmeroma razpršena poselitev, kar je razvidno tako iz opisov prometne ponudbe kot tudi iz poročanja o operativnih izzivih v avtobusnem prometu, ki vplivajo na zanesljivost in uporabnost storitev za dnevne migracije (Arriva Slovenija, n.d.; Zavrtanik, 2024). Dodatno je primerjava z referenčnimi vrednostmi osebnih odtisov v drugih državah pokazala, da se naš povprečni rezultat umešča med razvite države, z vrednostmi, nižjimi od tipičnih ameriških, a občutno višjimi od držav v razvoju, kar podpira razlago, da življenjski slog in potrošnja v našem okolju ostajata relativno materialno in energijsko intenzivna (Lim, 2022; Nagle in Cooke, 2017).
Članek je relevanten za več ciljnih skupin. Prvič, za prebivalce občine in širše bralstvo, ki jih zanima, kako njihova vsakdanja izbira prevoza, prehrane in bivanja dejansko prevede v merljiv osebni ekološki odtis; v tem pogledu naše ugotovitve omogočajo personalizirano razumevanje, zakaj je urbani način življenja, ob ustrezni infrastrukturi, praviloma manj obremenjujoč za okolje. Drugič, za lokalne in regionalne odločevalce ter strokovne službe občine, ki se ukvarjajo s prostorskim načrtovanjem, mobilnostjo in energetiko: članku daje za politiko relevantne, s podatki utemeljene usmeritve, kje ima smisel iskati največje prihranke pri odtisu skozi spremembe v rabi prostora in transportnih režimih (Statistični urad RS, n.d.; Eib, n.d.). Tretjič, za strokovno in akademsko skupnost s področij geografije, urbanizma, javnih politik, energetike in okoljevarstva, saj prispeva k akumulaciji empiričnih dokazov na ravni srednje velike evropske občine in s tem dopolnjuje dominantne metropolitanske študije, ki pogosto prevladujejo v literaturi (Nagle in Cooke, 2017; City, 2021). Četrtič, za izvajalce prometnih storitev in načrtovalce javnega prevoza, ker naše ugotovitve poudarjajo neposredno povezavo med dostopnostjo in zanesljivostjo javnega prevoza ter nižjim osebnim odtisom, kar je operativno pomembno za oblikovanje voznih redov, mrež in tarif, ki dejansko konkurirajo avtomobilu (Arriva Slovenija, n.d.). In končno, za komunikatorje znanosti in izobraževalne ustanove, ki se ukvarjajo s trajnostno pismenostjo, saj članek ponudi jezik in metrike, s katerimi je mogoče prebivalcem razumljivo predstaviti, kako se njihovo ravnanje preliva v prostorsko “pragozdno” površino, potrebno za oskrbo in ponor njihovih emisij (Lim, 2022).
Sporočilo stroki je večplastno in ga velja povzeti skozi tri vsebinske poudarke. Prvi poudarek je, da se individualni odtis ne oblikuje v vakuumu, temveč je strukturiran z urbanističnim kontekstom, ki definira razpoložljive izbire: razdalje do storitev, kakovost hoje in kolesarjenja, dostopnost javnega prevoza ter stroške in koristi avtomobilske mobilnosti. Naša analiza kaže, da se razlike v odtisu med urbanim jedrom in podeželjem ne pojasnijo zgolj s “preferencami” posameznika, temveč z zunanjo, infrastrukturno in storitveno realnostjo, ki posredno “določa”, kaj je racionalna vsakodnevna izbira. Ta ugotovitev krepi zahtevo po integriranem načrtovanju rabe prostora in mobilnosti: brez sočasnih urbanističnih in prometnih intervencij bo potencial za vedenjske spremembe omejen (Nagle in Cooke, 2017; City, 2021; Eib, n.d.). Drugi poudarek je, da je koncept eko-mesta v praksi predvsem vprašanje doseganja dovolj visoke gostote programov in prebivalcev ob kakovostnem, zanesljivem in frekvenčnem javnem prevozu ter mešanici rabe prostora, ki zmanjšuje potrebo po motoriziranih potovanjih. Primer Tokia ni “eksotičen”, ampak analitično uporaben tudi za srednje velika evropska mesta: načela kompaktnosti, večplastne rabe prostora in intermodalnosti so prenosljiva, diferencirana naj bo zgolj izvedba (Daniel, 2023; Nagle in Cooke, 2017). Tretji poudarek je, da je individualna ozaveščenost nujen, ne pa zadosten pogoj: informiran posameznik v neugodnem prostorskem in prometnem kontekstu pogosto ne zmore vzdržnih praks, zato mora politika oblikovati tak kontekst, da je “trajnostna izbira” najlažja izbira (Interreg Europe, 2020; City, 2021). Ta perspektiva povezuje mikro ravni vedenja s makro ravnmi prostorskih in prometnih sistemov ter tako presega moraliziranje in se usmeri v strukturne rešitve.
Na ravni priporočil za izboljšave, ki sledijo iz naših ugotovitev, poudarjamo potrebo po koncentriranju novih stanovanj in storitev v hodno- in kolesarsko dostopnih središčih ter zgoščanju vzdolž javnoprometnih koridorjev. To pomeni pospešitev načel “transit-oriented development”, kjer se raba prostora, gostota in programi planirajo z javnim prevozom kot hrbtenico, ob hkratni optimizaciji frekvenc in zanesljivosti avtobusnih in železniških linij, prilagojenih dejanskim potovalnim vzorcem prebivalstva (Eib, n.d.; Arriva Slovenija, n.d.). Smiselna je nadgradnja infrastrukture za aktivno mobilnost s sklenjenimi in varnimi kolesarskimi povezavami do šol, zaposlitvenih središč in storitev, saj prav kombinacija kakovostnega javnega prevoza in kolesarjenja prinaša največje učinke na zmanjšanje odtisa pri dnevnih migracijah. V stanovanjskem fondu priporočamo spodbude za energetske prenove manjših in srednjih stanovanjskih enot v urbanem jedru ter ciljno podporo za prenove podeželskih hiš, kjer so prihranki toplote in elektrike veliki, a kapitalsko zahtevni. V prehranskem segmentu ima mesto pomembno vlogo z razvojem kratkih prehranskih verig, podporo lokalnim tržnicam in javnim zavodom pri uvajanju bolj rastlinsko usmerjenih jedilnikov, kar – kot kažejo mednarodni pregledi – hitro in merljivo znižuje osebni odtis (Lim, 2022). Pri odpadkih je učinkovita kombinacija “pay-as-you-throw”, dosegljivosti centrov ponovne rabe in kompostiranja ključna za zmanjšanje materialnih tokov. V podporo spremembam vedenja predlagamo sistematično, na podatkih utemeljeno komunikacijo z prebivalci, vključno z uporabo digitalnih orodij za osebno oceno odtisa in prilagojenimi povratnimi informacijami, kjer se predlagane spremembe zrcalijo v konkretnih številkah in lokalnih primerih dobrih praks (Interreg Europe, 2020). (Mnenje: zgornji nabor priporočil je utemeljeno strokovno mnenje, ki temelji na naših rezultatih in citirani literaturi.)
Predlogi za nadaljnje raziskovanje izhajajo iz omejitev, ki smo jih transparentno opredelili. Najprej priporočamo nadaljnjo razširitev vzorca in uporabo stratificiranega vzorčenja po prostorskih conah, starostnih skupinah in socioekonomskih kazalnikih, da bi lahko rezultate robustno posploševali na celotno populacijo občine. Nadalje predlagamo longitudinalno zasnovo z opazovanjem sezonskih vplivov ogrevanja in hlajenja ter morebitnih sprememb potovalnih navad, kar bi omogočilo uvid v ciklične vzorce porabe. Dodaten napredek bi prinesla kombinacija kvantitativne ankete s kakovostnimi polstrukturiranimi intervjuji, ki bi osvetlili razloge za izbire mobilnosti, prehrane in bivanja ter zaznane ovire pri uvajanju trajnostnih praks. Z vidika metod in podatkov predlagamo povezavo anketnih rezultatov z agregiranimi in anonimiziranimi podatki o dejanski porabi energije v gospodinjstvih ter z odprtimi podatki o ponudbi in zanesljivosti javnega prevoza, da bi zmanjšali tveganje pristranskosti samoporočanja in dosegli triangulacijo virov (Arriva Slovenija, n.d.; Interreg Europe, 2020). V prostorskem smislu bi nadaljnje delo v GIS-okolju omogočilo bolj fino prostorsko modeliranje odtisa znotraj občine, vključno z analizo dostopnosti do storitev “od vrat do vrat”, kar je posebej pomembno pri vrednotenju učinkov bodočih posegov v omrežje. Smiselna je tudi primerjalna medobčinska študija z demografsko in morfološko podobnimi mestnimi občinami ter analize “pred-po” za oceno vpliva konkretnih politik, kot so uvedba hitrih avtobusnih koridorjev ali ukrepi za zgoščanje vzdolž prometnih osi (Eib, n.d.; City, 2021). Končno je priporočljivo preizkusiti različne uteži v instrumentu za izračun osebnega odtisa ali uvesti alternativne mere, kot so ogljični odtis ali potrošni materialni odtis, da bi preverili robustnost sklepov v različnih metrikah (Lim, 2022). Pri tem pa je treba opozoriti, da je bila raziskava omejena tudi zaradi omejene dostopnosti sekundarnih virov v regionalnem kontekstu, denimo pri podatkih o energetski proizvodnji v občini Novo mesto, ki jih občinski organi obravnavajo kot klasificirane in niso enostavno dostopni prek spleta. Nadalje bi bilo metodološko ustrezno v prihodnje neposredno nastaviti spletni vprašalnik za avtomatizirano vrednotenje odgovorov, saj je bilo v tej raziskavi vrednotenje izvedeno ročno, kar je podaljšalo čas obdelave podatkov. Poleg tega se je naknadno izkazalo, da bi bilo smiselno v anketni instrument vključiti dodatna vprašanja, na primer »Ali ima vaš dom nameščene sončne celice?«, kar bi omogočilo bogatejšo analizo proizvodnje energije v občini.
Sklepno sporočilo je, da ni nasprotja med kakovostjo bivanja in nižjim odtisom: kadar so urbanistične in prometne politike usklajene, kadar je javni prevoz zanesljiv in konkurenčen, kadar so storitve blizu in ulice prijazne za hojo in kolesarjenje, prebivalci spontano sprejemajo prakse, ki so hkrati udobne in trajnostne. Naša raziskava ponuja lokalno zasidrane, empirično podprte argumente za to usmeritev ter jasno pokaže, da so koristi največje tam, kjer se prelomijo strukturne determinante vedenja, ne le posameznikove preference (Nagle in Cooke, 2017; Daniel, 2023; City, 2021).
LITERATURA
Arriva Slovenija. (n.d.). City transport Novo mesto. Arriva Slovenija. https://arriva.si/en/passenger-transport/city-bus-transport/city-transport-novo-mesto/. [3.8.2025].
Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50(2), 179–211. [17.8.2025]
URL: https://www.sietmanagement.fr/wp-content/uploads/2017/12/Azjen.pdf. [17.8.2025].
Borucke, M., Moore, D., Cranston, G., Gracey, K., Iha, K., Larson, J., Lazarus, E., Morales, J. C., Wackernagel, M., Galli, A. (2013). Accounting for demand and supply of the biosphere’s regenerative capacity: The National Footprint Accounts. Ecological Indicators, 24, 518–533.
URL: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1470160X12002968. [15.8.2025].
Caragliu, A., Del Bo, C., in Nijkamp, P. (2011). Smart cities in Europe. Journal of Urban Technology, 18(2), 65–82.
URL: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/10630732.2011.601117. [17.8.2025].
City. (2021). Eco-innovations in designing eco-cities and eco-towns. The Smart City Journal. https://www.thesmartcityjournal.com/en/articles/eco-innovations-eco-cities-eco-towns. [23.8.2025].
Daniel, T. (2023). Sustainable Tokyo. ArcGIS StoryMaps. https://storymaps.arcgis.com/stories/2d95fb7cd4bc43ac81a49e34bcf31f9d (citirano 5. 9. 2025). [5.9.2025].
Eib, J. (n.d.). Novo mesto – a smart regional hub. European Investment Bank – JASPERS. https://jaspers.eib.org/stories/novo-mesto-a-smart-regional-hub. [3.8.2025].
Global Footprint Network. (2023). How the date of Earth Overshoot Day 2023 was calculated.
URL: https://overshoot.footprintnetwork.org/2023-calculation/. [17.8.2025].
Global Footprint Network. (2023). Earth Overshoot Day: Methodology and projections.
URL: https://www.footprintnetwork.org/our-work/earth-overshoot-day/. [15.8.2025].
Interreg Europe. (2020). AQUARES: Advancing water reuse policies for resource efficiency. https://projects2014-2020.interregeurope.eu, [27.8.2025].
Kirchherr, J., Reike, D., Hekkert, M. (2017). Conceptualizing the circular economy: An analysis of 114 definitions. Resources, Conservation and Recycling, 127, 221–232.
URL: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0921344917302835. [15.8.2025].
Lim, A. (2022). What is ecological footprint? Definition and how to calculate it. Treehugger. https://www.treehugger.com/what-is-ecological-footprint-4580244. [6.8.2025].
Lin, D., Hanscom, L., Murthy, A., Galli, A., Evans, M., Wackernagel, M. (2023). Earth Overshoot Day 2023: Nowcast report. Global Footprint Network.
URL: https://www.overshootday.org/content/uploads/2023/06/Earth-Overshoot-Day-2023-Nowcast-Report.pdf. [8.8.2025].
Nagle, G., Cooke, B. (2017). IB Geography Course Book (2nd ed.). Oxford: Oxford University Press.
Statistični urad RS. (n.d.). Novo mesto – Slovenske regije in občine v številkah. https://www.stat.si/obcine/sl/Municip/Index/113 . [5.9.2025].
Steg, L., Vlek, C. (2009). Encouraging pro-environmental behaviour: An integrative review and research agenda. Journal of Environmental Psychology, 29(3), 309–317.
URL: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0272494408000959. [17.8.2025].
Vovk Korže, A., Kokot Krajnc, M. (2013). Slovenia as a learning region for sustainable development. Proceedings of the International Conference on Learning Environments in Slovenia. International Centre for Ecoremediation, Faculty of Arts, University of Maribor.
Zavrtanik, M. (2024). Srednje šole po težavah z avtobusnimi prevozi: »Nihče nas ni vprašal za kakršne koli podatke«. RTVSLO.si. https://www.rtvslo.si/slovenija/srednje-sole-po-tezavah-z-avtobusnimi-prevozi-nihce-nas-ni-vprasal-za-kakrsne-koli-podatke/720065. [1.8.2025].
Wackernagel, M., Rees, W. (1996). Our ecological footprint: Reducing human impact on the Earth. New Society Publishers.
URL: https://newsociety.com/book/our-ecological-footprint/?srsltid=AfmBOopl6UWYPAz2PFDOs6SSU3Or7hZduqW8Vv8xciPXPzSoDogLzsMJ. [15.8.2025].
World Commission on Environment and Development. (1987). Our common future. United Nations.
URL: https://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/5987our-common-future.pdf. [17.8.2025].